C2C模式下网约车交通事故中的平台侵权责任思考

发布时间:2022-04-30 19:15:22 论文编辑:vicky

本文是一篇法律论文,笔者认为应当明确网约车平台特殊承运人的地位,进一步认定在 C2C 模式下网约车平台与全职司机之间是特殊劳动关系,与兼职司机之间是合作经营关系。最终确认平台在网约车交通事故案中的侵权责任承担,在全职司机模式下,平台是用人者,承担用人单位责任;在兼职司机模式下,平台承担连带责任。

一、司法实务中对网约车平台责任的认定

(一)相关典型案例

1.李某诉某平台交通事故责任纠纷案

2020 年 4 月,福建省厦门市湖里区法院审理了一起网约车乘客李某诉网约车驾驶员杨某、网约车车辆所有人杨某某、滴滴出行科技有限公司的关于机动车交通事故责任纠纷一案。①案件事实为:2018 年 11 月 16 日,李某通过滴滴网约车平台预约车辆,与被告杨某驾驶的闽 DXXXXX 号小型轿车取得了联系。被告杨某在驾驶车辆将李某送至目的地的过程中,由于驾驶不当与临时停车排除故障的货车相撞,造成李某受伤的交通事故。厦门市交警支队认定:被告杨某负主要责任,货车司机负次要责任,原告李某不负责任。原告诉至法院,请求法院判令网约车驾驶员杨某连带网约车车辆所有人杨某某、滴滴公司赔偿原告所有损失。被告杨某、杨某某辩称:被告杨某、杨某某无需赔偿原告李某因该起交通事故造成的损失。该起交通事故的发生系因杨某接受滴滴公司的指派,履行滴滴公司与原告李某的客运合同,因此在本案中滴滴公司是承运人,应当由滴滴公司承担承运人责任,向原告李某赔偿损失。被告滴滴公司辩称:根据市交警支队出具的交通认定书可知,滴滴公司没有侵权行为,因此无需承担侵权责任;滴滴公司和网约车驾驶员之间是新型合作关系,所以原告杨某诉请滴滴公司承担其损失没有事实和法律上的依据。

后经法院审理认定,本次事故网约车驾驶员杨某承担 70%的责任、货车司机承担的责任比例为 30%、李某不承担责任。如何认定驾驶员杨某与滴滴公司之间的关系、滴滴公司是否需要承担本次事故的赔偿责任是本案的争议焦点。法院认为:根据杨某与滴滴公司签订的《专快车平台服务协议》可知,杨某在滴滴网约车出行信息平台注册后,取得网约车运营资格,并通过滴滴平台与乘客订单取得联系,进行线下运输后,由滴滴公司对费用进行结算,符合挂靠经营合同关系的特征。因此杨某与滴滴公司应为挂靠经营合同关系。李某要求挂靠人杨某和被挂靠人滴滴公司承担连带赔偿责任,是正当的,有事实依据和法律依据。因此杨某应承担 70%的赔偿责任,滴滴公司对此承担连带责任。

(二)实务中存在的问题

通过对上述三个案例的梳理,可以见得在司法实践中网约车侵权案件的裁判路径不一,法官对网约车平台的法律性质理解不同,在网约车平台是否承担侵权责任的问题上裁判各异。纵观全国各地发生的网约车侵权案件判例,在事实认定部分均具有实质上的同一性,因此其裁判结果也应当统一,但在实务中,网约车侵权案件裁判结果混乱,系因存在以下三个问题:

1.网约车平台法律地位不明

网约车平台常以互联网信息提供者自居,认为自己在网约车运营服务过程中仅仅是信息提供者,所起到的作用也只是将用户发布于互联网上的信息进行整合而后提供给司机,是否接单、何时接单、于何处接单都是由司机自主决定,其只是乘客与司机之间的交易撮合者,因此无需承担责任。在李某案中,滴滴平台在答辩时屡次强调网约车驾驶员的自由性与自主性,试图将自己摆脱出需要承担责任的困境,而湖里区法院未就该案中滴滴平台的地位做出认定。在魏某案中,平阴县人民法院则支持了滴滴公司的答辩,认为滴滴公司仅是为魏某和驾驶员陈某提供了车辆租用信息服务,是网络信息提供者,对案涉网约车车辆无实际控制权,滴滴公司对交通事故发生无过错,故不承担责任。

而在阳某案中,原告认为滴滴公司在司机提供运营服务过程中的性质已经远超居间商的地位,应将其认定为承运人。滴滴平台仍然坚持自己是乘客与驾驶员之间的撮合者,为乘客与驾驶员之间的交易提供便利,无需承担交通事故的任何责任。法院审理认为,原告阳某通过滴滴网络平台预约了被告胡某驾驶的车辆,事故发生时胡某驾驶该车正从事该笔订单运营过程中。根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第十六条规定,网约车平台公司应当保证运营安全,承担承运人责任。故滴滴平台系承运人,对外承担赔偿责任。并且本案中胡某没有重大过错,无需与滴滴平台承担连带赔偿责任,本案主要赔偿责任由滴滴公司承担。

二、C2C 模式下网约车平台法律地位辨析

(一)国内学界争议观点

1.“承运人”说

部分观点认为应将网约车平台认定为承运人,网约车平台才是乘客签订客运合同的主体。我国《暂行办法》第十六条指出“作为运输服务提供者,网约车平台公司应承担承运人责任”亦认为网约车平台是承运人。该观点认为,承运人必须是营业主体。C2C 模式下的网约车辆,不同于私人载客、顺风车等的“非经营性运输行为”,该车辆属于营运车辆。网约车平台开展司机安全教育、定位导航、交规培训等系列经营活动,通过打造自身运输服务品牌获得融资,平台获取利润的方式是乘客报酬和广告费用等,符合营业主体营利性、连续性、经营同一性的性质。①而 C2C 模式下的网约车司机则通常以提供网约车运输服务为副业,工作时间、地点自由,不符合营业主体“从事同一性质的经营活动”的性质,不属于营业主体,因此不能成为承运人。其次,网约车新业态应属于公共运输业,其“面向不特定的社会公众”的性质赋予平台承担社会责任的义务。作为公共运输承运人,平台确已承担例如面向不特定社会公众服务、平等对待、合理定价等义务,但网约车行业相对于出租车行业而言提供的服务更加灵活自主,对司机的“天价”补贴、对乘客的加价功能等,存在扰乱市场正常运作的隐患,具有浓烈的营利性暗示。同时,网约车平台也享有制定规则、分配资源、自主定价的权利,作为公共运输机构,网约车平台应承担与其权利相一致的责任。网约车平台在过去通常试图以“四方协议”②、“平台是信息中介”、“平台是居间人”等托辞推卸责任,使得乘客、驾驶员等弱势群体需承担更大的风险,导致利益失衡。因此,将网约车平台视为承运人,将其列入运输合同的关系中,是为补偏救弊。最后,公共运输业具有公共性和垄断性,国家在扶持网约车行业发展的同时,也不能忽视对社会利益的保护,是以对其规制应较为严格。私家车车主众多,如若视其为承运人主体,不但使监管网约车的成本猛增,而且变相剔除了平台的介入,将会重新滋生黑车现象。因此,网约车平台“承运人”说具有一定合理性。

(二)网约车平台法律地位的理论依据

有观点认为,由网约车平台作为承运人不尽合理,和传统的普通承运人——出租车公司相比,二者差异甚大。其一,网约车平台和出租车公司对于车辆的归属和控制不同。①在 C2C 模式下,网约车车辆的所有人大多为驾驶员,部分车辆由驾驶员与第三方签订协议租赁而来用于经营网约车服务,则车辆属于第三方汽车租赁公司所有,平台并无对车辆的绝对管控权,无法随意支配车辆。但出租车公司对其名下的巡游出租车辆则享有绝对的支配权、处置权、可以任意调度和使用公司名下的服务车辆。其二,二者对于车辆的管理模式不同。网约车平台通过技术手段将乘客订单匹配适合的司机,制定最短行车路线,对行程进行全程监控,切身参与每一次客运合同的缔结。出租车公司并不参与每一次的具体运营,其对车辆的管理则表现为对出租车车辆及司机的管理和监督。最后,二者承担的义务不同。②出租车是公共运输工具,出租车公司是公共运输承运人,《民法典》第810 条要求出租车公司等公共运输承运人承担强制订约的义务,也就是说,从事公共运输的承运人,在没有正当理由的情况下不可以拒绝载客。这是因为公共承运人的公共运输行为既具有商业性,也具有公益性,通过赋予公共承运人强制缔约义务,缓解处于弱势地位的乘客一方缔约能力不足的问题。出租车行业作为有数量限制的特殊行政许可项目,在当地成为垄断行业,故要求出租车行业承担法定的强制订约的义务是合理要求。而网约车运营服务则充分重视意思自治原则,司机可以自由选择是否接单,并无强制缔约义务。并且,对不存在垄断的网约车平台赋予强制缔约义务过于严苛。

法律论文参考


三、C2C 模式下网约车平台与司机间法律关系界定............................... 25

(一)国内学界争议观点...........................25

1.“劳动关系”说.......................................25

2.“居间关系”说......................................25

四、C2C 模式下网约车交通事故中的平台侵权责任域外经验................................... 37

(一)网约车平台法律地位的国外学界观点...................................37

(二)国外网约车平台法律制度借鉴......................................38

五、C2C 模式下网约车平台侵权责任承担............................... 42

(一)网约车平台承担侵权责任的原则........................................42

1.责任与利益一致原则........................................42

2.风险控制者承担责任原则......................................42

五、C2C 模式下网约车平台侵权责任承担

(一)网约车平台承担侵权责任的原则

1.责任与利益一致原则

网约车平台是车辆运营利益的享有者,其通过司机的运营活动收益,在 C2C模式下,司机的薪酬由平台决定,被动接受网约车平台的计价和奖惩机制。利益的反面即是风险,利益所在,风险所归。因此,注重交易安全,加强风险控制能力是网约车平台应尽的义务,网约车平台享受利益的同时,也应承担相应的责任。

在发生网约车交通事故时,若乘客受到损害,通常优先选择平台作为责任承担者,因为平台的承担责任能力远远超过司机,相较于通常处于社会弱势地位的司机,平台在资本、运营、组织上具有绝对性优势,为保护乘客合法权益应赋予平台远高于司机的要求。并且,将责任配置给平台,平台通常会采取加强风险控制能力的方式来避免责任的承担。实务中,司机队伍组织松散、相较于平台责任能力很弱,若发生网约车交通事故纠纷,很可能因为其没有较好的赔付能力而拖延甚至逃避侵权责任的承担,使得受害人难以维护自身合法权益。而平台作为有综合性、有组织性、数字化程度高的企业法人,有专门的法务部门、专业团队为该种纠纷提供解决方案,有雄厚的经济实力加以支撑,资源整合能力强,信用基础好,具有分摊责任的能力。因此由网约车平台承担责任,更有利于受害者利益的实现,并且,在网约车平台定位为特殊承运人不会影响网约车平台的发展。

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结语

网约车平台责任承担问题是理论界和实务界争议的热点话题。而从《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的数次修正,到《民法典(一审稿)》删去网约车侵权条款,也体现出学界对网约车平台的法律地位和责任承担仍存在较大争议。由于实践中没有统一的法律指引,法官对于性质相似的 C2C 模式下网约车交通事故侵权案常裁判各异,不利于维护法的稳定和庄严。合理认定网约车交通事故中的平台责任,对于保护受害者合法权益和促进共享经济发展具有同样重要的意义。在理论层面上,赋予网约车平台恰当的法律地位有助于弥补网约车条款被删去的不足,使相关制度更加完善。在司法实践层面,明确网约车平台与司机间关系,可以促进平台与司机认定标准的统一,保障劳动者权益。在司法审判层面,它为网约车交通事故中的责任分担机制提供了统一的审判标准,实现劳动者利益保障、受害者权益保障、平台经营利益的平衡,使网约车交易各方感受到法律的公平公正,维护司法的正义理念和平等法则。

立足于我国网约车运营交通事故中的司法实践困境,以及“同案不同判”局面的形成原因,并结合域外国家的制度经验,针对前述原因逐一分析。笔者认为应当明确网约车平台特殊承运人的地位,进一步认定在 C2C 模式下网约车平台与全职司机之间是特殊劳动关系,与兼职司机之间是合作经营关系。最终确认平台在网约车交通事故案中的侵权责任承担,在全职司机模式下,平台是用人者,承担用人单位责任;在兼职司机模式下,平台承担连带责任。

参考文献(略)

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