本文是一篇电子商务论文，本文分别评价了长三角城市群2012-2021年交通优势度与经济高质量发展的时空演变特征，在此基础上利用耦合协调度模型研究了长三角城市群27市交通优势度与经济高质量发展耦合协调度关系以及时空演变特征，再利用地理探测器对两大系统进行驱动因子分析。
第一章 绪论
第一节 研究背景
长三角城市群是中国华东长江三角洲地区的上海、江苏、浙江和安徽四地相互联系、相互依存的一系列城市。该城市群以上海为核心，涵盖了3省1直辖市27个城市，是中国经济最为发达和人口最为密集的地区之一。长三角城市群对标世界级城市群，作为国家发展战略的重要支撑区域，长三角城市群得到了中央政府的高度重视和支持，部署了长三角一体化、长江经济带发展战略等一系列国家政策方针。
高质量发展的提出是在新时代中国特色社会主义的背景下进行的。习总书记在党的十九大报告中明确提出了“实现高质量发展”的任务，并强调要坚持质量第一、效益优先的方针，以人民为中心，推动经济社会各个方面的发展。高质量发展在党和国家层面被多次提出并强调，成为指导中国经济发展的重要理念。高质量发展的提出是对以往经济发展模式的反思和改进，是在中国当前发展阶段和要求下的战略选择。推动高质量发展，可以提升经济发展的质量和效益，促进产业升级和创新驱动，提高人民生活水平和城乡发展质量，推动中国经济实现更加可持续、健康和稳定地发展。
目前长三角城市群发展仍然存在一定的问题，尽管各城市在城市群的框架下有所发展，但区域间的经济整合程度仍显不足，尤其在交通网络的连通性上，跨城市群的交通运输仍需大力改善。这种不平衡的经济格局使得区域内各地的交通设施配置参差不齐，不少地区的交通状况并未与经济进步保持同步。因此，通过研究交通优势度与经济高质量发展的时空演变特征及耦合协调关系，可以进一步识别区域发展瓶颈，并促进可持续发展。
第二节 研究目的及研究意义
一、研究目的
长三角城市群城市密集，车辆和人口流动量大，其各个城市之间经济联系紧密，形成了一个相互依存、资源互补的经济体系。交通网络在促进城市群内部和外部的物流、人流、信息流等要素资源的流动中起到了至关重要的作用。
长三角城市群各城市之间的交通联系和互通互联是实现经济一体化和高质量发展的重要前提。通过研究其交通优势度和经济高质量发展的时空耦合协调关系，可以揭示其两大系统之间的联系，为推动交通一体化提供决策支持，可以为长三角城市群的经济高质量发展和可持续发展做出贡献。
因此，研究长三角城市群交通优势度与经济高质量发展的目的主要是在于提高政策制定的科学性，促进交通一体化和互联互通，提高交通效率和方便性，以及推动经济高质量发展和可持续发展。通过深入研究交通优势度与经济高质量发展的时空耦合协调关系，可以为长三角城市群的经济高质量发展和可持续发展提供更好的交通支撑和决策支持。
第二章 文献综述与理论基础
第一节 文献综述
一、交通优势度研究
自Hansen在1959年开创性地提出“可达性”理论以来，学术界对交通网络系统的研究在持续深入开展。这一理论旨在量化交通网络内各节点间的互动可能性。此后，许多学者开始引入可达性这一指标来衡量城市的交通发展水平。现有的交通优势度研究主要从两个角度开展，一是评价指标体系的构建研究，二是利用可达性的应用研究。
在指标体系构建方面，Gutiérrez和 García-Palomares（2019）从站点的可达性、基础设施的可达性、引力的可达性、日常可达性等四个维度对可达性进行测度。Seifu和Stellmacher（2021）对埃塞俄比亚的一个国家公园绿色空间的可达性进行了研究，发现在总体上，建设较多的小公园对整个城市的绿化空间可达性有较好的促进作用。Moyano等（2018）通过对西班牙马德里与巴塞罗那两个高速铁路站点全天通行能力的分析，发现其日间可达性差异较大，且受城市道路拥挤程度及公交车辆使用频次等因素影响。文章指出，要提高高速铁路站点的通达性，应从交通基础设施建设、公共交通组织的协同运作以及用地利用等方面进行改进。Iacono等（2010）以美国明尼阿波利斯市为例，对单车与行人前往餐馆的可达性进行了研究，并提出了一种新的衡量机动车交通工具可达性的方法。
在可达性应用方面，现有研究侧重于社会公平、社会发展、交通网络规划、出行行为以及出行方式选择等方面（Shi Yuji等，2020）。Cascettaa等（2020）通过分析意大利高速铁路运营十年来对地区可达性的影响，发现该地区高速铁路通车后，其周边地区的可达性明显提高，但整体上的可达性稳定程度有所下降。Hurtado（2020）考察了美国2008年六个州在金融危机爆发后交通可达性在经济增长中所扮演的角色，并对其进行了分析。Halpern和Bråthen（2011）通过分析挪威两座空港对地区可达性及居民出行意向的影响，发现不同级别的空港对邻近地区的居民出行意向有显著的差异，其中小型空港周围的居民以境内为主，而大型空港周围则以境外为主但外出次数较少。
第二节 相关概念界定
一、交通优势度
交通优势度能够全面地对区域内的交通水平进行综合表征（金凤君等，2008），交通网密度、交通干线影响度以及区位优势度三个指标均是分别从多个角度反映出研究区域的交通设施建设水平和发展能力。
交通网密度是指单位行政区域土地面积上的交通设施网络运营长度。一个城市的交通网密度不是说数值越大就越好，而是结合当地自身条件维持在一个较为合理的水平时即为最佳状态。当交通网密度偏小时，可能会导致当地交通堵塞，区域通达性较差等问题；而当交通网密度偏大时，则会造成土地资源的闲置浪费等问题。 交通干线影响度反映了城市交通干线基础设施对城市的交通支撑能力。长三角城市群的交通干线主要包括铁路、公路、航空和水路，计算方式是根据专家打分法，对城市各类型交通干线的权重赋值进行加和。
区位优势度反映了长三角城市群区域内外的交通便捷程度以及优劣状态，是长三角城市群区域内次级行政中心到中心城市的距离，其是根据与中心城市的距离权重赋值后叠加得出。区域行政中心距中心城市越近，进行赋值求和后的区位优势度数值越大，从而受到的辐射带动效果越显著，区位优势度越高。
二、经济高质量发展经济高质量发展是指在经济增长的基础上，通过提高经济发展的质量、效率和可持续性，实现经济结构的优化和提升，提高人民生活水平和社会福利的发展模式。创新、协调、绿色、开放和共享是高质量发展的核心，它们相辅相成、相互促进，为经济高质量发展提供了有力的支持和保障。这五大理念在经济运行过程、经济动能转换、经济结构调整以及经济形态演化中均有体现，各个层面的互相推进产生了巨大的势能。
第三章 长三角城市群交通优势度与经济高质量发展时空演变分析 .. 17
第一节 交通运输与区域经济发展概况 ....................... 17
一、交通运输发展概况 ................................ 17
二、区域经济发展概况 ........................... 19
第四章 长三角城市群交通优势度与经济高质量发展耦合关系分析 .. 34
第一节 分析方法 ............................. 34
一、熵值法 ............................ 34
二、耦合协调度 ........................ 35
第五章 结论与讨论 ............... 49
第一节 研究结论 ............................... 49
第二节 政策建议 .......................................... 52
第四章 长三角城市群交通优势度与经济高质量发展耦合关系分析
第一节 分析方法
一、熵值法
熵值法是一种旨在消除主观偏见的客观赋权技术，其核心是通过度量各个指标所蕴含的信息价值来确定权重。在多指标评估体系中，常会遭遇因量纲各异和数量级差异导致的数据整合难题。本文首先对2012-2021年的原始数据进行了标准化处理，以消除不同尺度的差距；其次，运用熵值法对各个指标进行了客观权重分配，生成了权重矩阵；最后，通过将各个指标的权重与其标准化后的数值相乘并进行累计加总，从而得到长三角城市群各城市的综合评分。
该模型的精妙之处在于它巧妙地将𝐶值尽力分散分布于区间[0，1]之内，增强了𝐶值的可辨识度和区分度，特别是在社会科学的分析中，这提升了其效度和应用价值。借助这种修正后的耦合度模型，我们可以更准确地评估和体现耦合关系的协调性和发展的程度。为了量化这一协调性，本文沿用了廖重斌在1999年所设定的协调等级划分标准，见下表4-1。
第五章 结论与讨论
第一节 研究结论
本文分别评价了长三角城市群2012-2021年交通优势度与经济高质量发展的时空演变特征，在此基础上利用耦合协调度模型研究了长三角城市群27市交通优势度与经济高质量发展耦合协调度关系以及时空演变特征，再利用地理探测器对两大系统进行驱动因子分析，本文研究得出以下结论：
1．长三角城市群交通优势度沿“一核、四轴”呈距离衰减的特征。“一核”即以上海市为核心，依托大型交通网络，分别向苏州市、南通市、嘉兴市辐射，呈放射状衰减格局；“四轴”包括沪宁合（上海-南京-合肥）、沪杭（上海-杭州）两个主轴带，宁湖杭（南京-湖州-杭州）、杭绍甬舟（杭州-绍兴-宁波-舟山）两个发展轴带。其中，两个主轴带前者呈现以上海市为核心，苏州市、无锡市、常州市、镇江市、南京市、合肥市共同组成的轴状衰减格局，后者呈现以上海市为核心，嘉兴市、杭州市共同组成的轴状衰减格局，其特征符合中共中央提出的“长三角一体化发展”和“长江经济带发展”国家战略布局。
2．长三角城市群内部各城市经济高质量发展水平差异明显，高经济发展水平区域主要为直辖市和省会城市，主要包括上海市、苏州市、杭州市和南京市。低经济发展水平区域主要分布在城市群边缘地带，主要包括舟山市、铜陵市、安庆市、滁州市、池州市、宣城市。造成这种现象的根本因素在于地理区位的不同，这直接影响了各个地区之间在经济活动和资源配置上的差异。此外，产业结构的多样化也是导致空间分布不均的一个重要原因。不同的产业布局会吸引不同类型的劳动力和资本，进而形成各自独特的经济生态系统，这种差异化的存在进一步加剧了空间上的不均衡现象。
参考文献（略）